W locie na platformę, statek albo instalację morską awaryjne wodowanie nie kończy zagrożenia. Śmigłowiec ma wysoko położony środek ciężkości, może przechylić się lub odwrócić, a do kabiny szybko dostaje się woda. Awaryjne pływaki mają utrzymać kadłub na powierzchni i kupić ludziom czas na opuszczenie maszyny. Jeżeli jednak nie zostaną uruchomione we właściwym momencie, ich obecność nie poprawi położenia pasażerów. Nowa reguła UE uderza właśnie w ten słaby punkt.

Reguła dotyczy automatycznego ponownego uzbrojenia

Rozporządzenie wykonawcze Komisji 2022/1254 przyjęto już w lipcu 2022 roku, ale obowiązki rozłożono na kilka terminów. Punkt 26.435(a), dotyczący automatycznego uruchomienia systemu w małych śmigłowcach objętych przepisem, zaczął być stosowany 9 sierpnia 2024 roku. Najpóźniejszy element pakietu, punkt 26.435(b), wszedł w życie 9 sierpnia 2026 roku. To on obejmuje małe śmigłowce kategorii A oraz duże śmigłowce i dodaje wymóg, którego nie można sprowadzić do zwykłego czujnika wody.

W tych maszynach schowany awaryjny system pływalności ma uruchomić się automatycznie po wejściu do wody i nie może zależeć od działania pilota podczas lotu. Specyfikacja EASA idzie dalej. Jeżeli instalację trzeba czasowo rozbroić, aby uniknąć niebezpiecznego, przypadkowego napełnienia pływaków, zarówno rozbrojenie, jak i ponowne uzbrojenie mają następować automatycznie. W instrukcji nie można pozostawić kroku, od którego wykonania zależy zadziałanie systemu przy uderzeniu w wodę.

To rozróżnienie jest kluczowe. System może być gotowy do automatycznego napełnienia po kontakcie z wodą, ale jednocześnie nie być aktywny w każdej fazie lotu. Rozłożenie dużych pływaków przy prędkości, dla której nie potwierdzono ich bezpiecznego działania, samo mogłoby stworzyć zagrożenie. EASA wskazuje, że rozbrojenie bywa potrzebne przy wysokiej prędkości. Problem pojawia się wtedy, gdy po jej zmniejszeniu bezpieczeństwo zależy od tego, czy człowiek pamięta o ponownym przełączeniu systemu.

Materiał doradczy EASA opisuje możliwe rozwiązanie bez narzucania jednego konkretnego projektu. Automat może korzystać z prędkości lotu, a dodatkowo z wysokości. Sam próg prędkości nie wystarczy w scenariuszu, w którym śmigłowiec niespodziewanie zbliża się do wody nadal zbyt szybko. Dlatego system może odzyskiwać gotowość także po zejściu poniżej określonej wysokości, dobranej tak, aby nie zwiększać niepotrzebnie ryzyka przypadkowego uruchomienia nad lądowiskiem offshore.

Nie każdy lot nad wodą jest objęty zmianą

Nie jest to więc opowieść o odebraniu pilotowi kontroli. Pilot może mieć ręczny sposób uruchomienia instalacji, na przykład przed planowanym wodowaniem. Nowa warstwa ma zadziałać wtedy, gdy ostrzeżenie jest bardzo krótkie, załoga prowadzi uszkodzoną maszynę, wykonuje procedury, nadaje wezwanie pomocy albo nie jest w stanie użyć przełącznika. Regulacja usuwa pojedynczą czynność człowieka z ostatniej bariery technicznej, ale nie usuwa pilota z zarządzania sytuacją awaryjną.

Zakres jest jednak znacznie węższy, niż sugerowałoby hasło o wszystkich śmigłowcach nad wodą. Punkt 26.435(b) odsyła do CAT.IDE.H.320(a). Chodzi o śmigłowce eksploatowane w klasie osiągowej 1 lub 2, lecące nad wodą w środowisku uznanym za nieprzyjazne, w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową. Dopiero połączenie tych warunków uruchamia obowiązek, do którego odwołuje się nowa reguła.

Nie obejmuje ona automatycznie krótkiego lotu wzdłuż brzegu, przelotu nad jeziorem ani każdej operacji ratowniczej. Inne loty nad wodą mają własne wymagania dotyczące kamizelek, tratw, oznaczeń wyjść albo sprzętu pływalnościowego. Przykładowo CAT.IDE.H.320(b) reguluje między innymi loty w środowisku nieuznanym za nieprzyjazne oraz część startów i lądowań nad wodą. Punkt 26.435(b) nie odsyła jednak do tej litery. Rozszerzenie nowości na cały ruch śmigłowcowy byłoby błędem.

Znaczenie ma również kategoria maszyny. Duży śmigłowiec to konstrukcja certyfikowana według wymagań CS-29 lub równoważnych. Mały śmigłowiec kategorii A jest maszyną z bazy CS-27, ale z cechami kategorii A i dodatkowymi wymaganiami zaczerpniętymi z CS-29. W praktyce chodzi o konfiguracje zdolne według zatwierdzonych założeń do bezpiecznego kontynuowania lotu albo przerwania startu po awarii krytycznego zespołu napędowego. Sam potoczny podział na mały i duży nie wystarcza do oceny zgodności.

Pływaki są jedną z kilku barier ratunkowych

Tak samo nie wystarcza obejrzenie zdjęcia śmigłowca. Przepis mówi o systemie awaryjnej pływalności, jeżeli jest zainstalowany i pozostaje schowany w locie. Żeby ustalić, czy konkretna maszyna spełnia regułę, trzeba znać jej podstawę certyfikacji, konfigurację, charakter wykonywanej operacji oraz zatwierdzone modyfikacje. Widoczne osłony na podwoziu lub bokach kadłuba nie pokazują, czy automat korzysta z właściwych sygnałów i czy ponownie uzbroi instalację bez udziału załogi.

Pływaki nie są przy tym tratwą ratunkową ani kamizelką. Ich zadaniem jest zapewnienie wyporności całemu śmigłowcowi po wodowaniu lub przeżywalnym uderzeniu w wodę. Tratwy służą ludziom po opuszczeniu kabiny, a kamizelki każdej osobie oddzielnie. Przepisy traktują te elementy jako kolejne bariery, ponieważ żadna z nich nie zastępuje pozostałych. Stabilny kadłub może ułatwić otwarcie wyjścia, ale załoga nadal musi ewakuować pasażerów, uruchomić tratwę i zostać odnaleziona.

EASA uzasadniała reformę historią wypadków, w których samo uderzenie było możliwe do przeżycia, lecz ludzie tonęli, nie mogąc wydostać się z zalanej albo odwróconej kabiny. Brytyjski urząd lotnictwa CAA po przeglądzie operacji offshore także połączył bezpieczeństwo pływalności z warunkami na morzu, dostępem do wyjść i czasem przeżycia pod wodą. To ważna korekta intuicji: sprawność silnika i umiejętności pilota decydują o unikaniu wypadku, ale o wyniku po kontakcie z wodą rozstrzyga cały łańcuch urządzeń i zachowań.

Dlatego automatyczne pływaki są tylko jednym z elementów pakietu. Unijne wymagania dla istniejących śmigłowców objęły również oznaczenia uchwytów wyjść podwodnych czarno-żółtymi pasami, możliwość użycia odpowiednich otworów po przewróceniu maszyny, automatyczne podświetlenie obrysu wyjść w większych i kategorii A oraz rozmieszczenie siedzeń ułatwiające wydostanie się. W części konfiguracji wymagana jest także odporność instalacji pływaków na deformację kadłuba.

Istniejąca flota także musi wykazać zgodność

Ta odporność prowadzi do drugiego mało widocznego problemu. Czujnik może prawidłowo wykryć wodę, a generator gazu może rozpocząć napełnianie, ale przewód przecięty przez odkształconą przegrodę nie dostarczy gazu do pływaka. Specyfikacje każą więc patrzeć na trasę przewodów, elastyczne połączenia, sąsiedztwo elementów konstrukcji i rozdzielenie instalacji. Bez tego automatyzacja przełącznika poprawiałaby procedurę, lecz pozostawiałaby fizyczny punkt pojedynczej awarii.

Obowiązek spoczywa na operatorze, ale wykonanie techniczne zwykle wymaga zatwierdzonego rozwiązania właściciela projektu typu albo posiadacza dodatkowego certyfikatu typu. Operator nie może sam dopisać automatycznego uzbrojenia do listy kontrolnej. Musi wykazać zgodność przez konfigurację statku powietrznego, dokumentację obsługową i zatwierdzone dane. To może oznaczać instalację zestawu modyfikacyjnego, aktualizację oprogramowania lub układu sterowania, próby oraz zmianę programu utrzymania, zależnie od typu śmigłowca.

Bałtyk zwiększa znaczenie przepisu dla Polski

Komisja objęła wymaganiami nie tylko nowe projekty. W uzasadnieniu rozporządzenia wskazała, że nowsze specyfikacje certyfikacyjne nie działały automatycznie wstecz na wcześniej zatwierdzone typy, dlatego część rozwiązań należało przenieść do Part-26 dla maszyn istniejących. EASA oceniała proponowany pakiet jako zwiększający bezpieczeństwo bez znaczącego wpływu ekonomicznego. Nie opublikowała jednak jednej ceny dostosowania, więc nie da się uczciwie podać wspólnego kosztu dla każdego operatora i typu.

Polski kontekst będzie rósł wraz z aktywnością na Bałtyku. Państwa regionu, w tym Polska, uzgodniły w ramach planu BEMIP cel siedmiokrotnego zwiększenia mocy wiatrowych na Morzu Bałtyckim do 2030 roku. Nie oznacza to, że każdy lot związany z budową i serwisem turbin zostanie objęty punktem 26.435(b). Oznacza jednak większe znaczenie procedur, certyfikacji i publicznej informacji o transporcie lotniczym nad morzem.

Automat nie daje gwarancji w każdych warunkach

Dziś nie ma łatwo dostępnego polskiego rejestru pokazującego, które śmigłowce używane w operacjach offshore mają schowane awaryjne pływaki, jaki typ automatyki zastosowano i na jakiej podstawie wykazano zgodność. Rejestr statków powietrznych nie odpowiada na wszystkie te pytania. ULC i operatorzy mogliby po wejściu przepisu opublikować zbiorczą informację bez ujawniania wrażliwych danych technicznych: liczbę maszyn w zakresie, liczbę dostosowanych konfiguracji i sposób nadzoru nad terminem.

Pasażer nie oceni systemu przed wejściem na pokład, ale może sprawdzić, czy operator prowadzi zatwierdzoną działalność, przekazuje instruktaż ewakuacyjny i jasno informuje o sprzęcie ratunkowym. Nie powinien wyciągać wniosku, że automatyczne pływaki gwarantują utrzymanie maszyny pionowo w każdych falach. Certyfikacja odnosi się do określonych warunków morza, konfiguracji i sposobu uderzenia. Powyżej nich ryzyko przewrócenia nadal istnieje.

Najlepszą miarą skuteczności nie będzie liczba zamontowanych czujników. Trzeba obserwować przypadki niezamierzonego uruchomienia, usterki wykrywane podczas obsługi, odsetek maszyn z zatwierdzonym rozwiązaniem oraz przebieg rzeczywistych wodowań i przeżywalnych uderzeń w wodę. EASA zapowiedziała monitorowanie certyfikacji, wypadków i ofiar, ale szczegółowa ocena regulacji ma sens dopiero po zebraniu kilku lat danych.

Nowa zasada usuwa konkretny błąd konstrukcji systemu bezpieczeństwa: urządzenie przeznaczone na nagłe zderzenie z wodą nie może czekać, aż przeciążony albo niezdolny do działania człowiek wykona ostatni krok. Nie rozwiązuje całego problemu operacji offshore i nie zmienia każdego śmigłowca w łódź. Wzmacnia jednak pierwsze sekundy po wypadku, od których zależy, czy kolejne bariery, wyjścia, kamizelki, tratwy i ratownicy w ogóle dostaną swoją szansę.