Sejm uchwalił ustawę, a 21 lipca wspólne komisje senackie zaproponowały do niej 12 poprawek legislacyjnych. Dzień później rozpoczęło się posiedzenie Senatu. Rdzeń reformy nie dotyczy jednak redakcyjnych korekt, lecz zmiany odpowiedzialności państwa i samorządów: transport poza dużymi miastami ma przestać zależeć wyłącznie od corocznej decyzji, czy daną linię uda się uruchomić.

Co dokładnie gwarantuje minimum

Ustawa określa obowiązkowe połączenia między stolicą województwa a siedzibami powiatów oraz między siedzibą powiatu a siedzibami gmin. Minimalna częstotliwość to cztery pary połączeń dziennie w dni robocze i dwie pary w dni wolne. To ważna zmiana, bo po raz pierwszy można będzie sprawdzić, czy administracyjne minimum zostało wykonane, zamiast zatrzymywać się na ogólnej deklaracji walki z wykluczeniem.

Taki standard nie oznacza jednak, że autobus dotrze do każdej wsi. Ustawowa siatka opiera się przede wszystkim na połączeniach między siedzibami samorządów. W obrębie gminy dostęp do miejscowości z obiektami użyteczności publicznej będzie mógł być zapewniany również przez przejazd na żądanie. Dlatego dwie gminy spełniające tę samą normę mogą zaoferować mieszkańcom zupełnie różną użyteczność.

Przejazd na żądanie nie jest dodatkiem

Przejazd na żądanie jest racjonalną odpowiedzią na rozproszone osadnictwo: pusty autobus kursujący według sztywnego rozkładu nie jest dobrą usługą tylko dlatego, że wyruszył. Jednocześnie wiele zależy od lokalnych zasad zamawiania, godzin działania i czasu oczekiwania. Do 10 proc. środków funduszu przypadających na województwo będzie mogło finansować takie przewozy, więc ich skala od początku zostanie ograniczona dostępnością pieniędzy.

Reforma obejmuje również informację pasażerską. Operatorzy i przewoźnicy mają udostępniać rozkłady w standardzie cyfrowej wymiany danych NeTEx. To mniej efektowna część ustawy, ale bez niej nie da się zbudować wiarygodnej wyszukiwarki łączącej autobus, kolej i komunikację miejską. Połączenie, którego nie można znaleźć albo którego przesiadki nie da się zaplanować, dla wielu pasażerów praktycznie nie istnieje.

Pieniądze pozostają drugim testem. Podczas prac komisji przypomniano, że w 2023 roku budżet dotychczasowego funduszu wynosił około 800 mln zł i nie został w pełni wykorzystany. To pokazuje, że problemem nie jest wyłącznie wysokość dopłat. Potrzebne są także stabilne umowy, zdolność samorządów do projektowania sieci oraz oferta wystarczająco przewidywalna, by mieszkańcy mogli na niej oprzeć codzienne decyzje.

Ustawa podnosi również wymagania wobec taboru finansowanego ze środków publicznych. Od 2031 roku maksymalny wiek pojazdu ma wynosić 20 lat, a od 2036 roku 15 lat. Nowszy autobus poprawia bezpieczeństwo i komfort, lecz nie zastąpi źle ustawionych godzin. Pasażerowi bardziej pomoże starszy pojazd, który dowiezie go na zmianę, niż nowy autobus odjeżdżający po rozpoczęciu pracy.

Do Sedna: reforma tworzy potrzebny punkt odniesienia i kończy z sytuacją, w której państwo nie potrafi nawet powiedzieć, jaki minimalny transport powinien istnieć. Nie można jednak utożsamiać spełnienia normy z końcem wykluczenia. O sukcesie zdecyduje pełna podróż: dojście do przystanku, godzina odjazdu, przesiadka, koszt i możliwość powrotu.